Viacrucis

La carretera que lleva al valle de Los Yungas, en Bolivia, es una de las más peligrosas del mundo. Con un par de llantas en el suelo y otro par en el aire, un cronista recorre laderas sembradas de óxido, contando la historia de quienes construyeron el camino y de los muchos temerarios que atraviesan a diario esa despiadada topografía.

 

POR Álex Ayala Ugarte

© Getty

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Estaban blancos. Blanquísimos. Las mujeres. Los hombres. Los niños. Como si su piel se hubiera pelado. Como si alguien los hubiera pintado. Algunos eran simples pedazos: pedazos blancos. Y había otros que estaban completos, pero no se veían mucho mejor que aquellas porciones de carne blanca desperdigadas por todo lado. Antes de descender más de doscientos metros por una pendiente inestable para llegar hasta los despojos del camión siniestrado, Carlos Aguilar –representante de una empresa de aguardiente, aventurero, 59 años– ya había colaborado en varios rescates enloquecedores. Pero jamás había visto un cuadro como el que se encontró en los valles de los Yungas de Bolivia aquel día de los años ochenta.

“Los cuerpos se veían blancos porque los remojó una caída de agua –recuerda ahora, treinta años después de aquel accidente–. Había una pareja abrazada: ella tenía la mitad de la cara casi borrada y él miraba hacia arriba. Contamos decenas de muertos. El camión iba con pasajeros en la parte trasera, el chofer casi seguro pestañeó (se quedó dormido) y se embarrancaron”. A unos metros de la carrocería del vehículo, hallaron un esqueleto junto a una moto deslavazada. “De otro accidente”. Pero la imagen que más le impresionó a Aguilar fue otra: en medio de aquel desastre, había una botella de refresco intacta. “Jamás comprendí por qué no se hizo trizas”, me dice. Aquel lugar, que parecía una fosa común recién descubierta, fue despejado y se ha vuelto a fundir con un paisaje caracterizado por una vegetación que crece en laderas oblicuas. Pertenece al “Camino de la Muerte” y alimenta la leyenda de una ruta que lleva siete décadas sumando muertos.

Antes de la inauguración en 2006 de la carretera Cotapata-Santa Bárbara, el Camino de la Muerte, una vía estrecha con más de sesenta kilómetros repletos de baches y horizontes de colores cálidos, era uno de los principales vasos comunicantes entre el Altiplano y la Amazonía. Formaba parte de una epopeya que comenzaba en La Cumbre, en una cruz a 4.700 metros de altura donde los viajeros se santiguaban y vertían algunas gotitas de alcohol puro en el suelo como tributo a la Madre Tierra, para evitar colisiones durante el trayecto. Se veía como un circuito tipo Scalextric y llamaba la atención por sus cascadas (que se cernían como una lluvia fina sobre los autos), por sus líneas retorcidas y zigzagueantes y por sus curvas endemoniadas sin guardarrailes.

 

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Según los miembros del sindicato de transportes Volantes Yungas, el primer camión que se internó por los caminos de herradura de los valles yungueños en 1924 tenía la misión de transportar maquinaria hidroeléctrica hasta la población de Chulumani; y los dos héroes que protagonizaron la odisea fueron agasajados durante varios días. En 1940, los vehículos que atravesaban las carreteras recién acondicionadas solían llevar cadenas en las llantas para combatir el barro y la greda; la gasolina era peruana y se vendía en cajones con latas de diecisiete litros luego utilizadas para almacenar el agua que alimentaba el radiador en las subidas más delicadas; en algunos tramos, los camioneros obligaban a sus ayudantes a acomodarse en los guardafangos para tratar de enfriar el motor mientras la mole trepaba; y había cuestas –como “la Culini”– que se tomaban en reversa y sin carga para ganar algo de potencia. Hubo épocas funestas con cientos de deslizamientos de tierra y montañas convertidas en grandes terrones de azúcar que se deshacían rápidamente. Y también hubo abogados pícaros que aprovechaban la mala fama de los caminos para publicitarse con prédicas un tanto burlescas: “Si usted quiere viajar más rápido a la muerte, vaya a los Yungas. Nosotros le hacemos su testamento”.

Desde hace por lo menos medio siglo, las cruces identificadas con apellidos como Quispe, Mamani o Vargas marcan lo que fue el fin del camino para los infortunados. Algunas son delgadas, de metal, con letras blancas sobre fondo negro; otras han quedado semicubiertas por la maleza; y las hay en urnas con techo de calamina y con flores frescas o algún juguetito dentro. En la víspera de Todos los Santos, algunas familias colocan velas en los bordes de la carretera como “guía” para las almas de los que allí murieron. Y hay rincones donde se juntan dos o tres cruces en pocos metros.

Tatiana Fernández –42 años, comunicadora social, media melena, cabello negro– dice que en los años noventa recorrió estos caminos decenas de veces y que cuando pasaba algo y había menos de cuatro muertos no se mostraba en los noticieros; cuando había un derrumbe tocaba hacer noche en mitad de la nada y entonces solían aparecer los vendedores de comida al paso con la cena lista. Según Tatiana, cerca del campamento de los obreros que se hicieron cargo de moldear la carretera nueva, tras una curva, el paisaje se abría en frente. Según se avanzaba y se estrechaba la vía, las grandes vistas se dilataban. Y las llantas abandonadas, los hierros doblados y los jirones de ropa de los cadáveres recuperados por los equipos de emergencia de los bomberos se fundían con el abismo que señalaba los extremos de la carretera. Por momentos, lo único que transmitía aquel collage era pavor. A veces, la neblina te envolvía de repente y la bocina era el único medio para comunicarte con las vagonetas que venían de frente; y en ocasiones, la única tabla de salvación eran los buenos reflejos.

Tatiana dice que los choferes de los autobuses grandes solían llevar pica y pala para mantener limpia la corona de las ruedas. Y aún recuerda cómo improvisaban cada vez que algo se estropeaba. “Eran capaces de arreglar el sistema de frenos con trozos de neumático viejo. Y usaban bolsas de plástico para solucionar los derrames de líquidos”. 

 
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La construcción del Camino de la Muerte dejó de ser una idea insensata en los años treinta, gracias al trabajo sacrificado (y sin paga) de los prisioneros paraguayos de la Guerra del Chaco. Por aquel entonces, al igual que ahora, uno de los desafíos al momento de trazar senderos en los Yungas era la topografía: para dar cuerpo a la carretera había que masticar la roca de los cerros que la rodeaban. La tarea parecía más adecuada para un ejército de escultores que para uno de soldados presos. A menudo, aquella mano de obra cautiva apenas progresaba un puñado de metros. Y en ocasiones, ni siquiera eso.

Según Nohelia Sahunero Bayá –antropóloga, piercing en la nariz, dientes muy blancos, 26 años–, en la década de los cuarenta las herramientas llegaban a lomo de mula y ya eran comunes los accidentes. “Mi abuela, que cuando era niña solía viajar en su vacación a los Yungas para estar con su padre (el ingeniero Carlos Viscarra, uno de los encargados de dar vida al camino), dice que vio cómo los ríos arrastraban las mulas cuando llovía y también personas muertas”, me cuenta una mañana en un café céntrico de La Paz, al lado de un surtidor de gasolina del barrio de Miraflores. Los que morían eran peones: trabajadores de las haciendas con un jornal paupérrimo, trabajadores del Altiplano que se acercaban a los Yungas atraídos por las grandes promesas de los constructores, y campesinos que sabían dónde era mejor abrir brecha. Casi nadie se preocupaba por sus restos cuando fallecían. “Hasta mi bisabuelo –el ingeniero– creía que ‘el indio’ no valía nada –asegura Nohelia con gesto de desacuerdo–. A él le dolía más cuando se perdía una mula. Y lo que aprendió allá fue que la vida es efímera”.

En las carpas, los trabajadores dormían en grupos de diez o quince personas. Y a veces se hacía difícil la convivencia. “En una ocasión, mi bisabuelo casi pierde un brazo después de pegarle un puñetazo a su capataz en un diente infectado”, dice Nohelia. A la abuela de Nohelia no le hablaban en el pueblo donde dormía, a pocos kilómetros del asentamiento de los jornaleros. La casona en la que se alojaba solía estar rodeada de cuervos. Y aquel detalle de novela negra espantaba aún más a la gente.

En aquel período en el que era casi imposible cumplir con todo lo planificado, uno podía demorarse una semana en entrar y salir de Yungas. Los primeros muertos de la biografía del camino vinieron de la mano de inesperados turbiones de lodo capaces de sepultar una explanada en minutos. Y después comenzaron los desbarrancamientos. El peor accidente se registró en 1983, cuando un autobús perdió el control, se precipitó al vacío y murieron cien pasajeros. En 1995, el Banco Interamericano de Desarrollo lo consideraba la ruta más peligrosa del mundo. Poco a poco, fue incluido en las listas internacionales que se hacen eco de los destinos más singulares para excursionistas intrépidos –junto al “camino que no tolera errores”, en el cantón Hunan de China, las 48 curvas interminables de Irohazaka en Japón, o las pendientes con una inclinación del 9% de la llamada “Escalera del Troll” de Noruega–. Mientras tanto, sus barrancos siguieron engullendo víctimas –según la BBC de Londres, unas trescientas al año durante la década de los noventa– ; y aunque el flujo de motorizados es hoy reducido, de vez en cuando aparecen cruces nuevas en los salientes más llamativos de la carretera.

 

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La escritora e investigadora británica Alison Spedding utiliza un término que no existe en el diccionario para describir la experiencia de transitar los caminos que recorren los Yungas: “necrofanía”. En uno de sus artículos recuerda que en los años noventa los miembros de una banda de “auteros” dedicada a asaltar taxistas enterraban a sus víctimas boca abajo en el sector de La Cumbre porque eran supersticiosos y creían que gracias a ese ritual la policía no los descubriría. Además, cuenta la historia de un autobús que acabó dando tumbos por una ladera; dice que aquella vez fueron 32 los muertos, y que los que se salvaron gracias a que saltaron a tiempo escucharon gritos al principio y luego nada. A continuación, describe otro desbarrancamiento que terminó con diecisiete muertos y dos cuerpos sin cabeza. Y dice que el problema era que los vehículos rodaban a medio metro del abismo; que el tiempo disponible para corregir un error era mínimo; y que la causa de muchos de los accidentes era del terreno mismo.

Marcos Soto Montpellier, un emprendedor de 37 años que se dedica a alquilar vagonetas todoterreno, dice que había una ley del camino; que él la asimiló a carajazo limpio; y que cuando erraba en una maniobra, así se lo hacían notar los choferes de transporte pesado. Según esta ley no escrita, los que iban “de bajada” debían ceder el paso a los que iban “de subida”, y eso, en los tramos más angostos, significaba dejar una llanta colgando sobre el precipicio. Según la ley, los conductores estaban obligados a conservar su lado izquierdo –es decir, a manejar pegados a los despeñaderos– para tener un ángulo de visión más adecuado a las circunstancias y poder reaccionar cuando se enfrentaban a un imprevisto. Hasta hace algunos años, según Soto, había semáforos humanos controlando el tráfico en las horas pico. Los semáforos humanos eran tipos en sandalias maniobrando señales verdes y rojizas que de lejos parecían paletas gigantes; solían situarse en las curvas ciegas donde se manejaba casi a tientas, vivían de las moneditas que recibían de los viajeros, y su equipo era mínimo. A don Timoteo, uno de los más antiguos, a veces se lo veía con una mascarilla quirúrgica para protegerse del polvo que levantaban los camiones y vagonetas; su único techo era un precario refugio de lona azulada donde se metía cuando había tormenta a la vista.

Algunos aseguraban que a don Timoteo le gustaba permanecer allí como terapia tras perder a su familia en un embarrancamiento en los años setenta; y otros, que ayudó a unos rescatistas a recuperar los cadáveres de un autobús y luego decidió quedarse. Él decía que a veces escuchaba gritos y conversaciones provenientes del corazón del barranquillo, que se oía como si allí abajo hubiera una escuela, y que cuando se asomaba solo alcanzaba a ver restos. Restos como de un hundimiento –fierros, vidrios, objetos minúsculos–, restos entre los que alguna vez hubo muertos.

 

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Marcos Soto aún recuerda sus primeros descensos por el Camino de la Muerte en bicicleta cuando todavía subían y bajaban otros vehículos con cargas pesadas, y dice que lo que más le molestaba a él era el viento, que el viento era el único ruido que uno sentía. Dice además que ahora nada es como antes, que ahora la vía está expedita, que ya hay más de cuarenta empresas especializadas en descensos en bicicleta, y la ruta se ha convertido en un imán que atrae a los amantes del riesgo.

El anzuelo no es solo paisajístico. Si bien es cierto que aquí la tierra cambia de piel a cada momento, de un color terroso a otro más azulado pasando por los verdes más o menos intensos, los que contratan la excursión con las agencias de turismo lo hacen sobre todo por la emoción del momento. En ocasiones, la bici se embala, anda sola y uno mantiene el equilibrio por inercia; a veces se apodera de uno y se mueve dando bandazos, como una manguera que nadie sujeta; y a veces las manos se paralizan. Sobre estos corceles de aluminio se suele desarrollar un sexto sentido: el de la supervivencia. Sobre ellos, uno solo piensa en la siguiente curva.

Entre las alertas del camino, hay una cruz armada con las piezas de la cadena de una moto, una placa en honor a los “mártires de la democracia” –cinco perseguidos políticos que fueron arrojados en el abismo en 1944 por paramilitares de la dictadura de turno– y otra cruz que rinde homenaje a Théodore Dreyfus, un ciclista descuidado que cayó y murió en estas profundidades en 2009. Siempre que pasa por delante de alguna de estas cruces sombrías, Soto reduce la velocidad y piensa que le podría haber tocado a cualquiera. En 2011, le tocó a Naomi Kanamura –una japonesa de treinta y dos años que trató de filmar a su novio con un iPhone mientras pedaleaba–. Kanamura perdió el equilibrio, luego vino un golpe que no pudo amortiguar su casco y luego, seguramente, el silencio.

Soto dice que después de un accidente solo hay silencio.

Que, además, el olor suele ser intenso.

Que ese olor que lo invade todo es el de la adrenalina.

Que así nomás es el olor del miedo

ACERCA DEL AUTOR


Álex Ayala Ugarte

Fue director del dominical de La Razón, editor de Pulso y fundador de Pie Izquierdo. Premio Nacional de Periodismo de Bolivia (2008). Ha publicado cuatro libros: Los mercaderes del Che, La vida de las cosas, Rigor mortis y Ser payaso es cosa seria.