“Bogotá es la única ciudad del mundo que ve desfilar su potencial de cultura ciclista los domingos”

Entrevista con Ricardo Montezuma, uno de los expertos sobre movilidad urbana y sostenibilidad más importantes de Latinoamérica.

POR Santiago Erazo

Junio 03 2024
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Una bicicleta puede ser la promesa de un viaje pedregoso, el viento en la cara atravesando caminos por París, situarse en el mundo como un dromómano o dar una vuelta al pasado, a los días en que de niño era posible recorrer una ciudad de pocas calles al sur de Colombia, de no más de trescientos carros, sin ninguna clase de miedo. Para Ricardo Montezuma, arquitecto y urbanista nacido en Pasto, y uno de los mayores expertos en movilidad ciclista de América Latina, dos ruedas girando significan todo lo anterior, pero también son dos lentes con los cuales aproximarse a las sociedades modernas y a su cultura, a la manera en que incluso las artes han dialogado con esa pulsión cada vez más humana de agarrar el manubrio y pedalear y no pensar en nada más y sentir esa punzada en las piernas del que le pide velocidad y vértigo a su cuerpo en proporciones semejantes.

 

El Malpensante habló con Montezuma sobre cómo han cambiado las dinámicas sociales de los biciusuarios en Bogotá, el potencial desaprovechado de la capital colombiana en temas de ciclismo urbano, el reciente interés editorial por las bicicletas y la creación de Moovil, una suerte de casa cultural fundada por Montezuma, ubicada en Chapinero y dedicada enteramente a los asuntos de las dos ruedas.

 

Antes de Moovil, usted creó hace veintiún años una pequeña oenegé llamada Ciudad Humana, que aún se dedica a abordar temas urbanos desde consultorías y otros apoyos técnicos. ¿Qué ha cambiado en la ciudad en estos últimos veinte años para los usuarios de bicicletas?

Ha sido un avance importante en términos de espacio público para la bicicleta como transporte público. De hecho, ahora se puede hablar de movilidad y deporte de manera conjunta, lo cual era antes una herejía. Mis compañeros de carrera y yo habíamos aprendido en la universidad que no se mezclaban esos temas porque eran públicos, segmentos e intereses distintos, e involucrar el deporte con el transporte tergiversaba la idea de que la gente se transportaba en bicicleta. En Bogotá había una diferencia muy clara entre el ciclista deportivo y el ciclista recreativo de domingo. Esa diferencia venía con un énfasis absurdo y descomunal. Luego, frente al tema del transporte, Enrique Peñalosa tuvo una iniciativa magistral: decir que los lugares por donde la gente se va a transportar no se llaman ciclovías, no se pueden llamar ciclovías porque esas son las del domingo. Así surgen las ciclorrutas con una intensidad y una originalidad tremendas.

De hecho, la ciclovía de domingo nace formalmente en el 82, con el Departamento de Transporte, y se va a quedar así casi 14 años. En el 96 el director del Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), que es el hermano de Peñalosa, logra que le entreguen el manejo de la ciclorruta al IDRD. Unir el deporte y el transporte no fue algo que se nos apareció del cielo. Fue incluso gracias a eso que surgió Moovil.

En medio de esos cambios, también se puede hablar de un asunto de estratificación en el uso de la bicicleta, o la idea generalizada de que las clases populares son las que aglutinan a más biciusuarios.

La bicicleta como transporte o la bicicleta como deporte es de las poquísimas actividades en Colombia que ahora son multiestratos: hay gente muy pobre con bicicletas y hay personas que pueden tener bicicletas de varios millones de pesos o, si es para deporte, estaríamos hablando de cuarenta o cincuenta millones de pesos. Ahora bien, esto ha ocurrido de forma intermitente en el país. En nuestra cultura ciclista ha habido ciclos, y lo que hoy vemos con los estratos altos interesados en la bicicleta es propio de esta ola actual, que arranca en 2010-2012 con el boom de Nairo Quintana y con los universitarios que fomentaron la bicicleta a través de grupos de activistas. Esto va a arrastrar y va a jalonar también a las élites colombianas, al punto de que en los últimos cinco años se ha dicho que el ciclismo hoy es el nuevo golf. Ahora se hacen negocios sobre una bicicleta.

Y digo que esto es cíclico porque algo parecido vimos alrededor del 87, 88, 89, cuando Lucho Herrera ganó la Vuelta a España; en ese momento hubo también una ola de gente con dinero que compró bicicletas. El estrato popular, la clase media y la élite montaban en dos ruedas. A principios de los años setenta hubo otra ola muy fuerte de fomento de ciclismo: cuando Cochise Rodríguez fue el primer campeón mundial que tuvo Colombia y cuando consiguió el récord mundial de la hora. Incluso se vio una ola antes de eso, en los cincuenta. Podríamos remontar todo esto a los años veinte y treinta, cuando el pueblo, y no solo las élites, empieza a montar en bicicleta.

De seguro el cambio climático también ha incidido en la democratización del uso de la bicicleta en el país.

Ha habido una conciencia, no tanto de democratizar, sino de hacer visible la bicicleta como alternativa política válida, como alternativa ciudadana. En ese caso, el mejor ejemplo del mundo es el de París, una ciudad que en los últimos 22 años se empecinó en crearle un espacio a la bicicleta, y lo logró.

¿Y ahí también tuvo algo que ver el Acuerdo de París?

Sí, ese es el otro tema. En los últimos años, con el Acuerdo de París, se dinamizó el  fomento de la bicicleta como estrategia de descarbonización, como estrategia de cambio climático. Es decir, la bicicleta y el cambio climático es un tándem de una década, lo cual no quiere decir que en el pasado no había alguna relación similar. Antes se hacía con la etiqueta ecológica verde o ambiental, sin que estuviera necesariamente el discurso del cambio climático. Por ejemplo, cuando tú escuchabas a la persona que impulsó el uso de la bicicleta desde principios de los años noventa en Río de Janeiro, él era ante todo un ambientalista, su lugar de enunciación era el de un ambientalista consagrado de la política carioca. Pero si lo escuchas ahora, ya hay un discurso de cambio climático y un liderazgo de cambio climático.

¿Cómo compara usted el desarrollo urbanístico de Bogotá en términos de espacios y políticas públicas para biciusuarios frente a otras grandes ciudades de América Latina?

El problema de Bogotá para mí es que, por un lado, no ha aprovechado el potencial que tiene: es una ciudad plana, hay cultura de ciclismo, hay amor por el ciclismo, hay una ciclovía dominical gigantesca todas las semanas. Se ha hecho mucho, pero mi consideración como técnico es que lo realizado es totalmente insuficiente para el potencial que tiene. Por otro lado, en temas de uso de la bicicleta Bogotá no se puede comparar con Brasil, con Argentina, con Chile, con México. Bogotá tendría que estarse comparando mínimo con Barcelona, con Lyon, con París o con Londres, ciudades que se han preocupado por el asunto de la bicicleta en los últimos veinte años.

También hay que llevarlo a lo deportivo: los ciclistas colombianos no son comparables con los chilenos o los argentinos, así como cuando se habla de fútbol Brasil y Argentina no se comparan con Colombia; se compraran con Francia, con Alemania. De igual forma, cuando se habla de ciclismo Colombia se compara con España, con Holanda o con Bélgica. Es algo que parece tan obvio, pero mucha gente no lo ha comprendido.

En el fondo, pienso que no ha habido dos alcaldes que hayan dimensionado realmente lo que se puede hacer en la capital con el uso de la bicicleta y que le hayan querido apostar a la misma en la capital. Bogotá es la única ciudad del mundo que ve desfilar su potencial de cultura ciclista los domingos, y que lo desperdicia entre semana. Una ciudad es la del domingo y otra es la del resto de días: ruidosa, contaminada, clasista, hostil y agresiva. Es curioso ver cómo esa hostilidad y esa agresividad terminan siendo matizadas por los mismos ciudadanos que van por la ciclovía. Nadie se muere un domingo en una ciclovía por accidentes o atropellos o riñas. Los muertos que ha habido –y que no han sido muchos, a los sumo dos o tres– han sido por infartos. A mí me sorprende que haya sido tan poco estudiada la ciclovía, porque es un espacio pedagógico y de convivencia, casi que por necesidad o por urgencia de la gente que lo frecuenta.

Actualmente hay un interés editorial cada vez mayor por la bicicleta y el ciclismo. Un ejemplo es la editorial Caballito de Acero o las recientes biografías de ciclistas publicadas por grandes casas editoriales. ¿La gente en Colombia quiere leer sobre ciclismo?

Aquí deberían salir casi que de a diez libros por año sobre ciclismo. O sea, hay tanto tema, tanta tradición, tantos contextos tan diversos. De seguro que es muy valioso lo que ha hecho Caballito de Acero, los libros que sacan Planeta o Penguin. Ricardo Silva Romero acaba de publicar un libro muy bello, Alpe d’Huez, una novela que narra un día entre escarabajos y pedales en los años ochenta. Son una maravillosa demostración de lo que esta pasión suscita. Pero luego tú ves que no existe una bibliografía de Lucho Herrera o de Cochise Rodríguez. Y ves que los mejores libros sobre el ciclismo colombiano los ha escrito un británico. Por ahora, los lectores de ciclismo actualmente son pocos, pero son grandes lectores, muy valiosos, que leen mucho.

¿Qué es lo que más disfruta de la bicicleta?

Yo respondería lo mismo que le dije al periodista español Pedro Bravo para su libro Biciosos: "Voy en bici porque, para mí, es la máquina perfecta para viajar a través del tiempo". Vuelvo a la bicicleta roja de mi infancia, en Pasto, cuando era una ciudad pequeña en la que no había más de trescientos carros. Vuelvo a los días en que tenía encima de mi cama un cuadro del belga Eddy Merckx, que sigue siendo el ciclista que más admiro. Vuelvo a los diez años que viví en París, en los que montaba bici así lloviera, tronara o relampagueara. En la bicicleta se conectan mis vínculos familiares, mi orientación profesional y mi convicción personal y ambiental.

ACERCA DEL AUTOR


Santiago Erazo

Es el editor de El Malpensante. En 2019, recibió el Premio Nacional de Poesía de la Universidad Externado de Colombia. Ese año publicó su primer libro, el poemario Una llaga en el cielo (Premio Nacional de Poesía Obra Inédita de la Tertulia Literaria de Gloria Luz Gutiérrez). Parte de su trabajo ha sido incluido en revistas nacionales e internacionales, así como en varias antologías de poesía, y traducido al chino para el libro El canto del cóndor, antología de poesía colombiana contemporánea (Uniediciones, 2021).